EF10形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が貨物列車牽引用に1934年から製造した直流電気機関車である。
鉄道省は大正時代末期から欧米の輸入電気機関車を導入し、その実績を元に1928年、旅客列車用の大型機関車EF52形を国産開発したが、これが好成績を収めたことから、1932年にはその改良型として東海道本線の優等列車牽引を考慮した大型高速旅客機関車EF53形を開発していた。
しかし、本線貨物列車用の大型機関車国産化は遅れ、専ら輸入機関車によって貨物列車を運行していた。このため、それらを代替すべく、EF53の設計を基本にその派生形として開発されたのが本形式である。
モーターや単位スイッチ制御器などの基本機構はEF53形のシステムを踏襲したが、歯車比を牽引力重視の低速形に変更し、最高速度が低いことから先・従台車も旅客機関車のような2軸式ではなく、より簡素な1軸式のLT112・113となっている。従って軸配置は1C-C1となった。
2003年にできた九州鉄道記念館に保存されています。
動かすことはできないようですが。
国鉄ED38形電気機関車（こくてつED38がたでんききかんしゃ）は、1930年に阪和電気鉄道ロコ1000形として製造され、国有化の後、1952年に改番された直流用電気機関車である。
50t級・B-B軸配置で13m級箱型車体の、昭和初期の私鉄機関車としては大型な車両である。
1930年の阪和天王寺 - 東和歌山間全通に備え、まず2両（ロコ1001・1002）、翌1931年に1両（ロコ1003）が東洋電機製造・日本車輌製造で製造された。その後南海鉄道との合併後の1942年に合計3両（ロコ1004 - 1006）の追加新造が計画・申請されたが認可は1両分しか下りず、その後再度3両（ロコ1005 - 1007）の追加新造が申請されたが、こちらも認可されなかった。このため、戦時中の増備車は資材難もあって国鉄買収後の1944年6月に1両（ロコ1004）が完成したにとどまっている。
前面デッキを持たない箱形で、かつ溶接を多用した構造の鋼製車体を備える。
本形式の大きな特徴の一つに、独創的な車体デザインがある。
直径1220mmの動輪によってやや腰高なきらいはあるが、前面と屋根・側板をRで連続して接合し要所に補強桟を配した「半流線形」風のデザインは、1930年という製造初年からは望外の進歩的スタイルで、2基の大型パンタグラフと相まって戦前日本の電気機関車の中でもことに美しい車両の一つとされている。愛好者からは同じく1930年に製作された愛知電気鉄道（現、名古屋鉄道）デキ400形と並び、戦前期の日本車輌製造が手がけた私鉄向け箱形電気機関車の双璧[3]と評された。
最初に製造されたロコ1001・1002では小型の窓を備えていたが、ロコ1003では窓寸法が拡大されて明朗な印象が強まり、より洗練されたデザインにリファインされている。もっとも、最終増備車であるロコ1004については戦時統制経済の下での製造であるため、ロコ1003の設計を基本としつつも随所の工作が大幅に簡素化され、各部の補強桟無しでのっぺりとした印象を与える全溶接車体となっている。
三峰口駅にある秩父鉄道車両公園に保存されているそうです。
信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）用のアプト式電気機関車で、1926年に2両がスイスのブラウン・ボベリ社(Brown Boveri.)・スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス(S.L.M.)の合作で製造された。アプト式電気機関車の出力増強を目論み、プロトタイプとして輸入したもので、本形の使用実績に基づき、ED42形が量産されることになる。製造時の形式番号は、10040形（10040, 10041）であったが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正により、ED41形（ED411, ED412）に改番された。
車体は箱形で、前位側運転室の前面は3面折妻、後位側は切妻となっており、前位側にはデッキが設けられている。
中央部やや前よりの屋根上に停車場内で使用するパンタグラフを1基搭載しており、屋根上に搭載された空気タンクが特徴的である。
本線上では第三軌条から集電するため、集電靴が片側2か所に設備されている。
また、運転台は坂下の横川寄りにのみ設けられた片運転台型である。
電動機は1時間定格200kW で、動輪用に2基、歯車用に1基の計3基が搭載されている。
ラック台車（歯車用台車）は車体中央部に設けられ、動輪の第2軸、第3軸に荷重を分担して負担させるようになっている。
走行用台車はボギー式となり、各台車に電動機1基が装架され、動力はジャック軸から連結棒で各動輪に伝達される。
ED40形ではピニオン引張力と粘着引張力の比が1:1であったが、本形式では1:2として粘着による引張力を最大限利用することでピニオンやラックレールの磨耗を防いでいる。
また、ピニオン駆動用の電動機軸には最大起動トルクの1.5倍にセットした摩擦継手を設け、動輪の空転やラックレールに石を噛み込んだ際などにも電動機に過大電流が流れたりピニオンが破損しないよう考慮されている。
一貫して横川機関区に配置され、信越本線の横川 - 軽井沢間で使用されたが、老朽化により1951年（昭和26年）に2両とも廃車解体された。保存機はない。
同じような形の車両の量産を目的として輸入されたような感じなのでしょうか？
保存されていないのが残念ですね。
ED40形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1919年（大正8年）から製造した直流用電気機関車である。
信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）用のアプト式電気機関車で、1919年に4両、1920年（大正9年）に4両、1921年（大正10年）に3両、1922年（大正11年）に2両、1923年（大正12年）に1両の計14両が鉄道院大宮工場（現在のJR東日本大宮総合車両センター）で、10000形（後のEC40形）の増備用として製造された。国鉄が初めて導入した国産電気機関車である。本形の増備により、1921年に碓氷峠区間での蒸気機関車の運転が廃止された。
国有鉄道時代に横軽間以外の線区で使用された記録としては、1951年（昭和26年）7月にED4013がラック関係機器を下ろして富山港線で使用されていたという記録がある。
国鉄から私鉄へは、2両（6, 10）が1947年（昭和22年）に東武鉄道へ、3両（9, 11, 14）が駿豆鉄道（現在の伊豆箱根鉄道駿豆線）へ、2両（3, 4）が南海電気鉄道へ譲渡されている。その際、アプト式用の機器（ピニオン（歯車）用の電動機、歯車等の駆動装置）は取り外されている。
国鉄だけでなく、私鉄でも走っていた機関車。
今ではさいたまの鉄道博物館に保存・展示されているそうです。
国鉄EC40形電気機関車（こくてつEC40がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1912年（明治45年）に輸入した直流用電気機関車である。
日本の国有鉄道が初めて導入した電気機関車である。そして、日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車である。
3対の動輪をもつ台車は固定式で、動輪は連結棒で中間軸と主電動機の大歯車につながっており、ラックレールに噛み合うラック歯車は、同じ方式で専用の主電動機と結ばれている。
京福電気鉄道で使用されていたテキ511は、国鉄での復元保存のため、ED2811（テキ531）との交換により1964年（昭和39年）2月17日付けで廃車され、大宮工場で明治時代の状態に復元のうえ、鉄道記念物に指定された。現在は、「10000」として旧軽井沢駅舎記念館に静態保存されている。
まだ国鉄と言われる前からあった機関車。
歴史はもちろんですが、ずいぶん活躍していた車両だったんですね。
もとは、伊那電気鉄道（現在のJR東海飯田線の一部）が1923年（大正12年）8月に芝浦製作所（電気部分）及び石川島造船所（機械部分）で製造したデキ1形（1 - 6）で、1943年（昭和18年）、同社の戦時買収により国有鉄道籍となったものである。
買収後も伊那電気鉄道時代の番号のまま使用されたが、1952年（昭和27年）の車両形式称号規程改正により、ED31形（ED31 1 - ED31 6）に改められた。
一貫して伊那松島機関区に配置され、天竜峡以北の飯田線で使用された。1955年（昭和30年）から廃車が始まり、翌年までに全車が除籍された。
除籍後は、1号機及び2号機が西武鉄道に譲渡され、1形（2代。1, 2）として多摩川線で貨物列車牽引に使用されたが、1960年（昭和35年）に近江鉄道に譲渡され、同社のED31形（ED31 1, ED31 2）となった。
3 - 5号機は、直接近江鉄道に譲渡され、国鉄時代の番号のまま使用された。近江鉄道には5両の本形式が揃うこととなったが、1990年（平成2年）に5号機が廃車となり、運用を失って彦根工場内に留置されていた1号機と2号機が2004年（平成16年）7月1日付けで廃車となった。
3号機と4号機は、イベント、工事列車の牽引及び車両基地入換用として2008年現在も車籍を保持しているが、ATSの装備が困難な点、そして機関車の運転免許を持っている運転士の数がほとんどいない状態から事実上、本線走行は困難な状態である。
6号機は、上信電鉄に譲渡され、同社でも国鉄時代の番号のまま使用された。本機は、箱型車体に改造されたうえ、台車も交換され、全く原形を失ってしまった。本機も、2008年現在車籍を保持している。
ファンの間からは「装甲車」という名前で親しまれています。
ボンネットが特徴的ですね。
1924年（大正13年）、当時の上信電気鉄道が改軌・電化した際に、ドイツのシーメンスシュケルト社から購入した。小型の凸型機で機械部分の製造者はM.A.N社。
3両（デキ1・デキ2・デキ3）が導入され貨物列車牽引に長年使用されていたが、1994年（平成6年）9月23日の貨物輸送廃止に伴いデキ2が廃車され、群馬県富岡市のもみじ平公園に保存されている。
貨物輸送廃止後もデキ1とデキ3は車籍を有するが、定期運用はなく、工事列車や臨時のイベント列車などに使用されることがある。
2007年（平成19年）3月12日、下仁田 - 南蛇井間で線路沈下が原因と見られる脱線事故が発生し、その際に受けた損傷が原因で2008年3月現在は補修待ちとなっているが、経年の古い車両であるため補修部品がなく、また経済的理由などにより復旧の目処は立っていない。
やはり昔のものを再現・補修しようとするといろいろお金がかかるんでしょうかね・・・
EB10形電気機関車（イービー10がたでんききかんしゃ）は1931年（昭和6年）に日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が改造により製作した直流電気機関車である。
1927年（昭和2年）に2両製造された国鉄唯一の蓄電池機関車であるAB10形を改造した。
AB10形は1931年、須賀線の電化にともない、芝浦製作所で架線から集電する電気機関車に改造され、形式がEB10形に改められた。
蓄電池の代わりに抵抗器などの機器を搭載して機械室部上面に通風口を新設し、運転室屋根上にはパンタグラフを設置した。これにより前照灯は庇の下に移設している。制御方式は主電動機2個永久直列接続、抵抗制御のみとなった。
東京都府中市の交通遊園に1号機が保存されているようです。