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信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）用のアプト式電気機関車で、1926年に2両がスイスのブラウン・ボベリ社(Brown Boveri.)・スイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス(S.L.M.)の合作で製造された。アプト式電気機関車の出力増強を目論み、プロトタイプとして輸入したもので、本形の使用実績に基づき、ED42形が量産されることになる。製造時の形式番号は、10040形（10040, 10041）であったが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正により、ED41形（ED411, ED412）に改番された。

車体は箱形で、前位側運転室の前面は3面折妻、後位側は切妻となっており、前位側にはデッキが設けられている。
中央部やや前よりの屋根上に停車場内で使用するパンタグラフを1基搭載しており、屋根上に搭載された空気タンクが特徴的である。
本線上では第三軌条から集電するため、集電靴が片側2か所に設備されている。
また、運転台は坂下の横川寄りにのみ設けられた片運転台型である。
電動機は1時間定格200kW で、動輪用に2基、歯車用に1基の計3基が搭載されている。
ラック台車（歯車用台車）は車体中央部に設けられ、動輪の第2軸、第3軸に荷重を分担して負担させるようになっている。
走行用台車はボギー式となり、各台車に電動機1基が装架され、動力はジャック軸から連結棒で各動輪に伝達される。
ED40形ではピニオン引張力と粘着引張力の比が1:1であったが、本形式では1:2として粘着による引張力を最大限利用することでピニオンやラックレールの磨耗を防いでいる。
また、ピニオン駆動用の電動機軸には最大起動トルクの1.5倍にセットした摩擦継手を設け、動輪の空転やラックレールに石を噛み込んだ際などにも電動機に過大電流が流れたりピニオンが破損しないよう考慮されている。

一貫して横川機関区に配置され、信越本線の横川 - 軽井沢間で使用されたが、老朽化により1951年（昭和26年）に2両とも廃車解体された。保存機はない。

同じような形の車両の量産を目的として輸入されたような感じなのでしょうか？
保存されていないのが残念ですね。

ED40形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1919年（大正8年）から製造した直流用電気機関車である。

信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）用のアプト式電気機関車で、1919年に4両、1920年（大正9年）に4両、1921年（大正10年）に3両、1922年（大正11年）に2両、1923年（大正12年）に1両の計14両が鉄道院大宮工場（現在のJR東日本大宮総合車両センター）で、10000形（後のEC40形）の増備用として製造された。国鉄が初めて導入した国産電気機関車である。本形の増備により、1921年に碓氷峠区間での蒸気機関車の運転が廃止された。

国有鉄道時代に横軽間以外の線区で使用された記録としては、1951年（昭和26年）7月にED4013がラック関係機器を下ろして富山港線で使用されていたという記録がある。

国鉄から私鉄へは、2両（6, 10）が1947年（昭和22年）に東武鉄道へ、3両（9, 11, 14）が駿豆鉄道（現在の伊豆箱根鉄道駿豆線）へ、2両（3, 4）が南海電気鉄道へ譲渡されている。その際、アプト式用の機器（ピニオン（歯車）用の電動機、歯車等の駆動装置）は取り外されている。

国鉄だけでなく、私鉄でも走っていた機関車。
今ではさいたまの鉄道博物館に保存・展示されているそうです。

国鉄EC40形電気機関車（こくてつEC40がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1912年（明治45年）に輸入した直流用電気機関車である。
日本の国有鉄道が初めて導入した電気機関車である。そして、日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車である。


3対の動輪をもつ台車は固定式で、動輪は連結棒で中間軸と主電動機の大歯車につながっており、ラックレールに噛み合うラック歯車は、同じ方式で専用の主電動機と結ばれている。

京福電気鉄道で使用されていたテキ511は、国鉄での復元保存のため、ED2811（テキ531）との交換により1964年（昭和39年）2月17日付けで廃車され、大宮工場で明治時代の状態に復元のうえ、鉄道記念物に指定された。現在は、「10000」として旧軽井沢駅舎記念館に静態保存されている。

まだ国鉄と言われる前からあった機関車。
歴史はもちろんですが、ずいぶん活躍していた車両だったんですね。