直流式の最近のブログ記事

ED53形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が輸入した直流用電気機関車である。

東海道本線東京 - 国府津間用にアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社（Westinghouse Electric/電気部分）とボールドウィン社（Baldwin/機械部分）の合作により1926 年（大正15年）に6両が製造された。

製造当初は6010形（6010 - 6015）と称したが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程の改正により、ED53形（ED531 - 6）に形式番号が改められた。

1軸の先輪を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。
前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には砂箱が設けられている。
屋根上には、パンタグラフが2基設置されている。
同じメーカー製のEF51形は本形式をストレッチしたもので、兄弟形式ともいうべきものである。

電装機器類は手堅い手法でまとめられており、主幹制御器に電磁空気単位スイッチ式を採用、高速度遮断器を装備している。本形式は使用成績も良好で、初の大型国産電気機関車であるEF52形開発に際しても参考にされ、戦後のEF58形に至るまで技術的影響を及ぼしている。

その信頼性の高さを受け、1号機及び2号機は、お召し列車牽引用に指定されている。

この形を改造したのがED19形だそうです。
ED191は長野に保存されているようです。

EF51形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が輸入した大型の直流用電気機関車である。

東海道本線東京～国府津間用にアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社（Westinghouse Electric/電気部分）とボールドウィン社（Baldwin/機械部分）の合作により
1926 年（大正15年）に2両が製造された。

製造当初は8010形（8010，8011）と称したが、1
928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程の改正により、
EF51形（EF511，2）に形式番号が改められた。

1軸の先輪を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。
同じ輸入F型機でも、むやみに角張っていて武骨なイギリス製のEF50形と異なり、
直線基調だが簡潔でスマートな外観を備える。前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には砂箱が設けられている（1号機は上越線時代に撤去）。
屋根上には、パンタグラフが2基設置されている。
同じメーカー製のED53形とは、車体の長さや足回りを除いて外観が非常に似ている。

電装機器面では、主幹制御器に電磁空気単位スイッチ式を採用しており電動機の組合せも直列・直並列・並列の3段組合せ式である。さらに高速度遮断器を装備していた。
このように全体として堅実な設計を採っていたことで故障が少なく、使用成績は良好であった。

これに意を得た鉄道省は、国産大型機関車EF52形の開発に際し主要機器類について本形式をはじめとするウエスティングハウス系輸入機関車の基本システムを踏襲することで実用上の成功を収めた。その技術的系譜は戦後のEF58形にまで及んでおり、影響の強さが伺われる。

他の機関車に影響を与えた機関車だったんですね。
戦後にはなくなてしまったのが残念です。

EF15形は、日本国有鉄道（国鉄）とその前身である運輸省が、
1947年（昭和22年）から1958年（昭和33年）にかけて製造した貨物列車牽引用の直流電気機関車である。

第二次世界大戦終結直後の輸送需要に対応するために設計された貨物用機関車で、
1947年から1958年までに202両 (1 - 202) が製作された。
旅客用のEF58形とは台車や電気機器など主要部品が共通化されており、
共に事実上の標準型として大量に製作された。

製作直後から直流電化の主要線区（東海道本線、山陽本線、東北本線（現在の宇都宮線の区間）、高崎線、上越線など）にあまねく投入され、EF60形・EF65形が製作された後も各地で使用された。貨物列車の列車キロ削減と老朽化などで1970年代後半からは急速に淘汰され、1987年のJR移行前に営業運転での使用は事実上終了となっていた。

駆動伝達系において、旅客用のEF58よりも減速比が大きい。
量産された貨物用電気機関車としては初めて日本精工製のローラーベアリングを使用している。

大宮の総合車両センターや韮崎中央公園、
大阪の摂津にある新幹線公園などに保存されているようです。
当時の車両がまだ残っているほうだと思います。

EF12形は、1941年（昭和16年）から日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した貨物用直流電気機関車である。

貨物用電気機関車であるEF10形の改良増備車として、
主電動機を従来標準のMT28から新開発のMT39へ変更して出力アップを図った形式である。
設計時期が近しく、同様にEF56形の主電動機をMT28から新設計のMT38へ変更したEF57形の貨物機版とも言える。

1941年から1944年（昭和19年）にかけてEF12 1-17の合計17両が製造された。

17両という一見中途半端な製造両数の根拠は、1942年（昭和17年）に完成・開通が予定されていた関門トンネル用としてEF10形を17両投入することが予定されていたため、EF12形の新製増備と共にEF10形を大里（→門司）機関区へ玉突き転出させる計画があったことに由来する。もっとも、1941年末の対米英開戦後、資材難等から増備は遅々として進まず、全機が出揃ったのは1944年9月にずれ込んだ。

1941年中に完成した1-8号機は性能はもとより出来栄えも優れ、省形電気機関車中最優秀と称えられたが、1942年後半以降完成の9-17号機は一部機器や銅材の省略、木材等代用材の使用増加、動輪上重量維持のためコンクリートの死重搭載、車体外板の薄板化に表面ひずみ修整の省略などが実施されており、竣工時期が後になるほど出来栄え、信頼性は落ちていった。
それでも戦後間もない時期は、追って投入された戦時設計として更に構造や工作が簡略化されたEF13形や、新設計の主電動機を搭載する新形式であるEF15形の初期車に比べると高い稼働率を誇り、運転･保守双方からの評判も高かったとされる。

もともとは東海道本線の軍事用の機関車だったそう。
戦争の影響で日本海側に貨物路線を移したことで、
上越線でもこの機関車が活躍したそうです。

最晩年は山手貨物線や上越線や両毛線、吾妻線などでも使用されたそうです。

ED17形は、日本国有鉄道（国鉄）並びにその前身となる鉄道省が、
1930年（昭和5年）から1950年（昭和25年）にかけて、
旅客用電気機関車等の改造により製作した直流用電気機関車である。

本形式の改造種車となったのは、1923年（大正12年）から1925年（大正14年）にかけてイギリスから輸入された電気機関車群である。
いずれもイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric & Co.,/英国電気）で製造されたもので、具体的には先に挙げた4形式28両のうちの27両である。
これらの英国電気製電気機関車は、同社のディック・カー(Dick Kerr)工場で製造されたことから、「ディッカー」あるいは「デッカー」と呼ばれた。
また、その無骨な外観から鉄道ファンによって「クロコダイル（ワニ）」という愛称も奉られている。ED17形への改造は、3次にわたって実施された。

英国電気が製造した本グループは、国有鉄道が導入した輸入電気機関車の最多数を占めていたが、故障の多発に悩まされた。
特に「デッカー・システム」として知られる、電動カム軸式多段制御器をはじめとする電装品は、建造当時の段階では最新鋭の、言い換えれば使用実績の少ない未成熟なシステムであったため、その実用化には問題が大きかったようである。
これらの不具合は、検修陣の努力により徐々に克服されていったが、太平洋戦争後に主幹制御器や電動機などの主要機器のほとんどは国産機器に交換され、面目を一新、1970年代まで使用された。

本形式は、誕生のきっかけとなった中央東線では、勾配線区であることから客貨両用として使用された。
その後、F級電気機関車の投入により、支線に転じ、仙山線のほか身延線や飯田線といった買収電化線区で貨物列車牽引用に使用された。

最後に残ったのは飯田線の4両（12，14，15，20）で、豊橋機関区に配置され、1972年（昭和47年）6月まで使用されている。

大宮の鉄道博物館に保存されています。
今でも、「ダブル・デッカー」といわれる車両があるけれど、
もしかして「ディック・カー」が元だったんだろうか？？

ED15形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が、1926年（大正15年）に日立製作所で製造した直流用電気機関車である。

国産では初の民間製本線用電気機関車として、1070形の名で3両（1070～1072）が製造された。1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正により、ED15形（ED151～ED153）に形式番号が改められている。

設計・製造とも日立製作所が独自に行い、電気部分の製造は助川工場、機械部分は笠戸工場が担当している。車体は当時主流の箱型である。窓隅は角形、妻面に突き出した形状のはしごを有するなど、機能本位の無骨な外観で、屋根上にパンタグラフを2基搭載する。1号機と2・3号機では、内部機器配置に相違があり、形態に差が見られる。国産の本線用機関車としてははじめて、先従台車の無い全粘着軸形式となり、後の新性能機関車群のさきがけになったといわれている。

同時期に欧米から輸入されたED10形、ED11形、ED12形、ED13形、ED14形と同数の牽引定数とされたが、パンタグラフは架線の高さが高いときの押上げ力が小さく、架線が低いときの押上げ力が大きいという問題点があったとされ、のちに国鉄標準形として制式採用されたPS10形に取り替えられている。

当初は、東海道本線で貨物列車を牽引していたが、1932年（昭和7年）に八王子機関区に移り中央本線で使用された。のちに東海道本線に戻ったが、台枠の変形等故障が多く、1959年（昭和34年）～1960年（昭和35年）に順次廃車された。




1号機が日立製作所の工場に保存されています。
昔はこういった形式図も手書きだったんですね・・・。

EF10形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が貨物列車牽引用に1934年から製造した直流電気機関車である。

鉄道省は大正時代末期から欧米の輸入電気機関車を導入し、その実績を元に1928年、旅客列車用の大型機関車EF52形を国産開発したが、これが好成績を収めたことから、1932年にはその改良型として東海道本線の優等列車牽引を考慮した大型高速旅客機関車EF53形を開発していた。

しかし、本線貨物列車用の大型機関車国産化は遅れ、専ら輸入機関車によって貨物列車を運行していた。このため、それらを代替すべく、EF53の設計を基本にその派生形として開発されたのが本形式である。

モーターや単位スイッチ制御器などの基本機構はEF53形のシステムを踏襲したが、歯車比を牽引力重視の低速形に変更し、最高速度が低いことから先・従台車も旅客機関車のような2軸式ではなく、より簡素な1軸式のLT112・113となっている。従って軸配置は1C-C1となった。

2003年にできた九州鉄道記念館に保存されています。
動かすことはできないようですが。

国鉄ED38形電気機関車（こくてつED38がたでんききかんしゃ）は、1930年に阪和電気鉄道ロコ1000形として製造され、国有化の後、1952年に改番された直流用電気機関車である。

50t級・B-B軸配置で13m級箱型車体の、昭和初期の私鉄機関車としては大型な車両である。

1930年の阪和天王寺 - 東和歌山間全通に備え、まず2両（ロコ1001・1002）、翌1931年に1両（ロコ1003）が東洋電機製造・日本車輌製造で製造された。その後南海鉄道との合併後の1942年に合計3両（ロコ1004 - 1006）の追加新造が計画・申請されたが認可は1両分しか下りず、その後再度3両（ロコ1005 - 1007）の追加新造が申請されたが、こちらも認可されなかった。このため、戦時中の増備車は資材難もあって国鉄買収後の1944年6月に1両（ロコ1004）が完成したにとどまっている。

前面デッキを持たない箱形で、かつ溶接を多用した構造の鋼製車体を備える。

本形式の大きな特徴の一つに、独創的な車体デザインがある。

直径1220mmの動輪によってやや腰高なきらいはあるが、前面と屋根・側板をRで連続して接合し要所に補強桟を配した「半流線形」風のデザインは、1930年という製造初年からは望外の進歩的スタイルで、2基の大型パンタグラフと相まって戦前日本の電気機関車の中でもことに美しい車両の一つとされている。愛好者からは同じく1930年に製作された愛知電気鉄道（現、名古屋鉄道）デキ400形と並び、戦前期の日本車輌製造が手がけた私鉄向け箱形電気機関車の双璧[3]と評された。

最初に製造されたロコ1001・1002では小型の窓を備えていたが、ロコ1003では窓寸法が拡大されて明朗な印象が強まり、より洗練されたデザインにリファインされている。もっとも、最終増備車であるロコ1004については戦時統制経済の下での製造であるため、ロコ1003の設計を基本としつつも随所の工作が大幅に簡素化され、各部の補強桟無しでのっぺりとした印象を与える全溶接車体となっている。

三峰口駅にある秩父鉄道車両公園に保存されているそうです。